Weigerende Tucson

Een veelvoorkomende oorzaak van het probleem van de Tucson is een vastgelopen tandwiellager. Toch kies ik ervoor geen aannames te doen, maar stapsgewijs en gestructureerd mijn diagnose te stellen. Werken op basis van aannames brengt het gevaar met zich mee dat je vanaf het begin op het foute pad zit. Dat kan je heel veel onnodige zoekuren en het onnodig vervangen van onderdelen kosten. Daarmee zadel je jezelf en je klant met hoge kosten op.

Knap stukje techniek

Als ik de Tucson uitlees, komt alleen foutcode P074A73 naar voren. De volledige omschrijving van de foutcode is: ‘onmogelijk om de tweede versnelling in te schakelen’. Voordat ik me op de foutcode stort, wil ik eerst weten wat voor soort versnellingsbak in de Hyundai ligt en hoe die werkt. Het blijkt in dit geval te gaan om een DCT-versnellingsbak.

DCT staat voor Dual Clutch Transmission. In het Nederlands betekent dit grofweg een versnellingsbak met twee koppelingen, ook wel DSG (Direct-Shift Gear) genoemd. De reden dat de fabrikant voor twee koppelingen heeft gekozen, is om de beleving van een automaat te realiseren met een gunstiger brandstofverbruik dan een manuele transmissie. Ook kan deze versnellingsbak binnen milliseconden van versnelling wisselen, een knap stukje techniek!

Elektrisch schema

Een goede diagnose bestaat uit analyseren en meten. Deze twee componenten zijn onafscheidelijk met elkaar verbonden. Is de analyse niet goed, dan zal je meting ook verkeerd zijn. Het eerste wat ik me afvraag is: hoe kan ik alle handelingen in de versnellingsbak in beeld brengen met minimale demontage? Om te onderzoeken of en wat er dan mogelijk is, raadpleeg ik eerst het elektrisch schema.

Stroompiek

Met een stroomtang om de 40A gezekerde voeding kun je, als je weet waarop je moet letten, met behulp van een oscilloscoop meekijken met wat er in de versnellingsbak gebeurt. In dit geval gaan er twee zwaar gezekerde voedingen heen, dus gebruik ik twee stroomtangen. Mijn plan is om met mijn uitleesapparatuur een kalibratie van de versnellingsbak uit te voeren, terwijl ik het stroomverloop monitor met mijn Picoscope.

Maar dan ontstaat er een fout en wordt de kalibratieprocedure afgebroken. Ik analyseer de beelden en zie dat er dat er op beide kanalen een hoge stroompiek plaats heeft gevonden. Eentje die hoger is dan de ingestelde 20A die ik had ingesteld op mijn stroomtangen. De piek wordt bij 20A afgevlakt, omdat dit voorbij de ingestelde ampèrage gaat.

Dit doet mij twee dingen vermoeden.

1. Beide voedingen behoren tot één circuit, de piek bevindt zich tenslotte gelijktijdig op beide kanalen.
2. Er is een component en/of handeling die een hoge stroom vraagt.

De volgende stap is vaststellen hoe hoog deze stroom daadwerkelijk wordt. Om de hogere stroomsterkte in beeld te brengen, moet ik de meetinstelling van de stroomtang verhogen. Uit mijn tweede meting blijkt de waargenomen stroompiek bijna 60A hoog te zijn. Komt dit omdat iets niet vrij beweegt of is het component kortgesloten? Om dit te kunnen bepalen, ga ik in de volgende stap het stroombeeld van dichtbij bekijken.

Mechanische oorzaak

Als ik het stroombeeld beter bekijk, kan ik met zekerheid zeggen dat de oorzaak mechanisch en niet elektrisch is. Bij kortsluiting in een component zal de stroomopbouw recht omhoog schieten. In dit geval is een mooie curve te zien.

Het stroombeeld in close-up. Dit laat met zekerheid zien dat we te maken hebben met een mechanisch defect. Als er sprake zou zijn van kortsluiting in een elektronisch component, zou de stroomopbouw recht omhoog moeten stijgen. Deze meting laat een curve zien.

Dit brengt me bij het volgende en laatste vraagstuk: naar welk component/onderdeel kijk ik hier? Om dat te bepalen, ga ik de volgende stroommeting verrichten tijdens het aansturen van één component per keer. Dit doe ik door een actuatortest uit te voeren met de diagnosetester. Zo ga ik alle versnellingen af.

Tijdens het inschakelen van iedere versnelling ben ik de stroompiek niet tegengekomen. Even terug, wat vertelt mij dit? In ieder geval kan ik stellen dat de tandwielen/schakelvorken gelijkmatig slijten omdat er nagenoeg geen onderling verschil is in het stroombeeld. Het transmissiegedeelte is niet de oorzaak, ondanks dat de foutcode verwijst naar een vastgelopen of niet inschakelbare tweede versnelling. Zou de transmissiecomputer het dan toch fout hebben?

Nog twee opties

Er zijn naast het aansturen van alle versnellingen nog twee opties over:

• De koppeling voor de even versnellingen
• De koppeling voor de oneven versnellingen

En daar zit het probleem. De bediening van de koppeling voor de even versnelling is de oorzaak van de hoge stroompiek. De computer beëindigt de aansturing dan ook zodra ie de piek detecteert. De versnellingsbak wordt gedemonteerd en hier is te zien dat er overmatig roestvorming op de prise-as is. Na vervanging van de koppeling en ontroesten van de prise-as wordt de inleerprocedure niet meer afgebroken en de Tucson schakelt weer als nieuw.